在第二届上海车展前夕，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，在nova 11系列及全场景新品发布会上，火力全开，再次被媒体送上头条。不是坊间流传的被“开除”，而是剧情反转后直接隔空喊话比亚迪董事长王传福。

王传福表示，自动驾驶都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶，自动驾驶。

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余承东毫不留情面地说：“我认为有两种原因，要么对这个行业不了解；或者故意为之，他们在这个行业还没做好，（因此）打击一下这个行业。”

如今，智能驾驶概念已非常火爆。互联网第一阵营百度、美团、阿里均重兵投入智能驾驶，造车新势力蔚小理“无智能，不谈车”。那么，王传福和余承东究竟谁在忽悠呢？

华为在自动驾驶方面做了什么？

在当天发布会上，华为除了发布易烊千玺代言的nova 11系列手机，首款13代酷睿i9大屏轻薄本Matebook D 16外，就是余承东一本正经称赞“天花板”的AITO问界M5系列华为高阶智能驾驶版本，这一车型成为华为首个同时搭载HUAWEI ADS 2.0智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱3.0的车型。

其中，增程版车型售价为27.98万和29.98万元，纯电版车型售价为28.98万和30.98万元。第四季度上市的M9售价在50-60万元。

余承东在发布会上透露，为了测试这款车的自驾驾驶性能，他在上海晃悠了大半天。“该系统可以做到不依赖高精地图，这也是ADS 2.0最重大的突破。”余承东说。该系统利用GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，异形障碍物也能识别，如侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等，并减速刹停。

发布会大屏幕演示视频可以看出，相比友商的车，AITO问界M5在60玛速度下，看到路面上有前车跌落物能够停下来，而友商的车却撞了上去。

在粉丝的尖叫声中，余承东再次喊出手机发布会上的梗“遥遥领先”。“与造车新势力特斯拉相比，我们遥遥领先”、“阿维塔从深圳开到上海，只有两次接管，遥遥领先友商”。

此前，AITO先后发布了问界M5、问界M7以及问界M5纯电版三款极致智慧的智能汽车，目前，AITO问界系列累计交付量超过8万辆，成为成长速度最快的新能源汽车品牌。

数据显示，2022年，华为终端业务收入2145亿元，智能汽车解决方案部件业务21亿元。在去年12月一次内部计划制定中，余承东提出，华为车BU要在2025年实现盈利。

而自动驾驶技术对于华为来说，并非余承东喊喊口号，而是真金白银的研发投入。用余承东的话说“遥遥领先是要有实力的！”公开资料显示，自华为车BU成立以来，累计投入30亿美元。

王传福“忽悠论”，难以自圆其说

稍微查阅一下汽车行业过往新闻，就能找到王传福支持智能汽车的蛛丝马迹。援引媒体报道，早在2019年，王传福就提出了“上半场比的是电动车，下半场比的是智能汽车”的观点，并表示比亚迪会将所有核心技术打通，并充分验证。在2021年的比亚迪股东大会上，王传福再次强调了这一观点，并表示比亚迪会遵守法律规定，在自动驾驶方面与国内外有优秀资源和能力的伙伴进行合作，提高驾驶安全。

那么，王传福为何突然开始炮轰自动驾驶呢？

原来根据国际标准化组织（ISO）制定的《道路车辆功能安全国际标准》（ISO 26262），自动驾驶分为六个等级，从L0到L5。

L3级是自动驾驶和辅助驾驶的分水岭，余承东认为，HUAWEI ADS 2.0是无限接近L3的高阶智能驾驶，也就是2.999无限循环。而王传福所说的自动驾驶，是指L4或L5级别自动驾驶，也就是完全不需要人类司机参与的汽车自动驾驶。把“自动驾驶概念” 进一步缩小。

由此可以看出，传福并没有给“自动驾驶”泼凉水，他只是认为，L3级别以下自动驾驶是忽悠。而余承东认为，有司机参与也是自动驾驶的一部分。

由于技术推进较慢，人们的驾驶习惯养成需要一段时间。因此，从L2到L4仍然有一段司机和汽车轮流值班的过渡期。而且，这个过渡期可能非常长。

百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏认为，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。因为L2和L4事故责任界定都很清楚。L2责任在司机，L4运营商要为事故负责。L3就不一样了，司机在需要时候进行接管，这就使得事故责任很难界定。因此，他认为L3的普及需要更长的时间。

因此，王传福发出的“忽悠论”结论，也在所难免。

自动驾驶，文明出行的最终选择

“华为ADS 2.0无限接近高阶智能驾驶L3，为L2.9999，可以让注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%。”余承东说。根据华为规划，今年第二季度无图商用高阶智能驾驶方案将推广到全国15城，第四季度推广到45城。

美国国家交通公路安全管理局一组数据显示，94%交通事故是人为原因导致，不安全因素主要包括注意力不集中、决策误判、疲劳/醉酒驾驶等。

百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东认为，自动驾驶汽车渗透率达25%、50%、75%、100%时，将分别减少12%~47%、50%~80%、82%~92%和90%~94%的交通冲突。其终极目标是比人类驾驶安全100倍，消除90%以上的交通事故。以百度Apollo自动驾驶为例，在1800万公里测试里程中，凭借丰富的城市真实道路场景验证和研发、测试等多重安全冗余保障，迄今为止“零”事故。

最后，引用李彦宏的结论作为结尾：目前无人车普及仍面临“四不一难”问题，即无人车不能入市、不能上牌、不能去掉安全员、不能运营收费、事故责任难以认定。我国自动驾驶技术处于世界前列，但机会也稍纵即逝，需要持续推动制度创新，进一步突破政策瓶颈。

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